[HMM50년 돌아보기-46] '2M+H 얼라이언스'와 협력 체결

[빅데이터뉴스 채명석 기자] 현대상선은 2012년 서비스를 시작한 ‘G6’ 얼라이언스 결성 당시부터 원년 멤버로 참여해 하팍로이드, NYK, OOCL, APL, MOL 등 글로벌 선사들과 협력관계를 유지해 왔다. 그러나 해운 불황이 장기화하면서 G6 내부에서 운항 효율성이나 선복공유 비율 등을 둘러싸고 점차 이견이 커졌다.

G6 내부에서 현대상선은 1만4000TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너)급 이상의 대형선을 보유한 일본·중국계 선사들에 비해 선박 규모가 상대적으로 작아 경쟁력이 떨어지는 약점이 노출되었다. 더욱이 2015년 이후 현대상선의 재무 악화가 심각해지자 G6 내 타 선사들이 협력 리스크를 우려하기 시작하면서 협력 관계에 문제가 불거졌다.

이 같은 상황에서 G6 회원사들은 2016년 3월 G6를 해체하고 2017년 출범을 목표로 새로운 연합체인 ‘THE 얼라이언스’ 결성을 추진했다. 자연스럽게 현대상선은 배제되는 형국이 되었다. 현대상선은 G6의 연장선에서 THE 얼라이언스에 참여하기 위해 다른 회원사들과 협의를 진행했지만, 합류가 무산되었다.

당시 세계 해운업계는 초대형 얼라이언스 체계로 빠르게 재편 중이었다. 머스크와 MSC가 ‘2M’ 얼라이언스를, CMA-CGM과 COSCO, 에버그린이 ‘OCEAN’ 얼라이언스를, 하팍로이드와 ONE(일본 3사 통합), 한진해운, 양밍 등이 THE 얼라이언스를 새롭게 결성하는 등 글로벌 얼라이언스 구도가 급격하게 변화하고 있었다.

현대상선은 2016년 6월 머스크·MSC 즉, 2M과의 협력을 위한 협상을 시작했다. THE 얼라이언스 참여를 거부당한 현대상선으로서는 2M과의 협력은 매우 중요하고도 절실한 문제였다. 정부와 채권단도 “재무정상화 다음 단계는 네트워크 회복”이라 판단하고 글로벌 대형 선사와의 전략적 제휴를 적극 지원하고 나섰다.
다행히 2M에서 긍정적인 회신을 보내왔다. 이에 따라 2016년 7월 14일 2M 가입을 위한 양해각서(MOU)를 체결하고, 다만 정식 회원이 아닌 전략적 파트너 형태로 참여하게 되었다. 법적·자본적 통합이 아닌 운항 협력형 제휴 모델이었다. 이 때문에 이번 해운동맹체의 명칭은 ‘2M+H 전략적 협력(2M+H Strategic Cooperation)’으로 정해졌다.

현대상선은 2016년 12월 11일 2M과의 협상을 타결했다. 초기 계약은 3년간이며, 미주 서안 노선은 선복 교환, 미주 동안과 북유럽·지중해 노선은 선복매입 형태로 협력하는 관계를 구축했다.


이 협력에서 현대상선에 할당된 선복량은 G6에 속해 있을 때보다 약 22% 증가한 규모로 정해졌다. 특히 현대상선이 경쟁력을 가진 북미 서안 항로는 G6에 속해 있을 때보다 1개 늘어나 3개가 되었고, 기존 2M의 네트워크와 연료 효율성이 높은 선박을 활용할 수 있게 되어 보다 다양한 서비스와 안정적인 수익성 개선의 기반을 확보할 수도 있게 되었다. 현대상선의 2M+H 협력은 2017년 3월 16일 미국 샌프란시스코에서 본 계약을 체결하고 4월부터 서비스를 개시했다.

이로써 현대상선은 국제 네트워크에 복귀해 한국 해운의 글로벌 정기노선을 유지하는 데 성공했다. 또 선박 공동배선으로 항로당 투입 선박 수를 최적화하고, 연료비·항만비용 절감, 선박 회전율 향상 등의 효과를 거둬 운영 효율성 제고 및 비용 절감의 효과도 거두게 되었다. 글로벌 해운동맹과 협력함으로써 시장의 신뢰를 확보한 것도 소득이었다.

국가적으로는 한국 해운의 글로벌 협력을 확대하고 재도약을 위한 첫발을 내디뎠다는 점에서 의미 있는 성과로 평가되었다.

<자료: HMM 50년사>

채명석 빅데이터뉴스 기자 cms@thebigdata.co.kr