[HMM50년 돌아보기-21] 국내 최대 LNG 운송 선사로 도약

[빅데이터뉴스 채명석 기자] 현대상선이 LPG수송사업에 나선 것은 아시아의 석유화학·가정용 연료 수요가 증가하는 상황에서, LNG운송사업을 통해 축적한 경험과 가스 캐리어 운영능력을 LPG로 확장하겠다는 복안에 따른 것이었다. 이에 따라 2008년까지 총 5척의 LPG선을 도입하여 사업다각화 및 새로운 수익 창출의 디딤돌로 삼기로 했다.

현대상선은 1994년 6월 현대 유토피아호를 필두로 액화천연가스(LNG)수송 사업에 나선 이후 국내 최대 LNG선 운항 선사로서의 입지를 굳혀갔다.

그러나 1997년 한국가스공사가 시행한 3단계 LNG선 신조 및 운항권 입찰을 마지막으로 한동안 추가 발주가 중단되는 바람에 더 이상의 진전은 없었다. 외환위기 이후 가스산업 구조개편과 한국가스공사 민영화 정책이 추진되는 과정이어서 계획이 보류된 것이다.

그런데도 국내 LNG 수요가 지속적으로 증가하자, 1999년 가스공사는 장기수송계약 대신 3년 단위의 수송계약을 체결하겠다고 밝혔다. 현대상선은 3년 단위의 수송권을 얻기 위해 고가의 LNG선을 신조할 수는 없었으므로, 일단 중고 LNG선을 용선하는 방식으로 대응하기로 했다.

1999년 11월 오만산 LNG수송을 위한 용선입찰이 진행되자, 국내 4개 운항 선사가 모두 참여하여 치열한 경쟁을 펼쳤다. 현대상선은 일본의 MOL이 보유한 12만5000㎥급의 ‘엘엔지 아쿠아리우스(LNG Aquarius)’호를 용선하여 낙찰받는 데 성공했다. 낙찰 후에는 가스공사의 요청에 따라 투입 항로를 변경하여 2001년 2월부터 2004년 2월까지 인도네시아산 LNG를 국내로 수송하게 되었다.
입찰이 진행되던 1999년 그해에는, 1996년의 2단계 운항권 입찰에서 낙찰받아 건조에 들어갔던 2척의 LNG선이 운항을 시작했다. 먼저 7월에 ‘현대 테크노피아(Hyundai Technopia)’호가 인도되어 한국~카타르 항로에 취항했다. 현대 테크노피아는 13만5000㎥급 모스형 LNG 운반선으로, 길이 288m, 폭 48m, 높이 23m의 세계 최대 규모를 갖추었고, 속도 역시 시속 20.3노트로 세계에서 가장 빠른 LNG선이었다.

12월에는 현대 테크노피아호와 같은 제원의 LNG선 ‘현대 코스모피아(Hyundai Cosmopia)’호도 추가로 인도되어 한국~카타르 항로에 취항했다.

이듬해인 2000년 3월과 7월에는 3단계 운항권 입찰에서 확보한 LNG선 2척이 차례로 인도되었다. 현대상선은 이 선박을 ‘현대 아쿠아피아(Hyundai Aquapia)’호와 ‘현대 오션피아(Hyundai Oceanpia)’호로 명명하고 한국~오만 항로에 투입했다. 두 선박은 모두 13만5000㎥급으로 2단계 LNG선과 동일한 제원을 갖추었다.

이로써 현대상선은 LNG수송사업을 시작한 지 7년 만에 12만5000~13만5000㎥급의 모스형 LNG선 7척을 운항하는 국내 최대의 LNG선 운항 선사에 등극했다. 선단의 규모에서만이 아니라 특수화물인 LNG를 수송하는 데 필요한 전문 운항기술과 노하우에서도 최고를 자랑했다. 최고의 베테랑 승무원으로 구성해 전문성을 높이는 동시에, 계속 같은 선박에 승선하도록 하는 ‘마이 쉽(My Ship)’이라는 독특한 제도를 채택해 안전성 또한 한층 더 강화했다.


가스공사의 4단계 LNG선 운항권 입찰은 2005년이 돼서야 진행되었다. 그동안 외환위기의 영향에서 벗어나 경기가 회복되고 LNG 수요가 크게 늘었는데도 추가 발주가 이루어지지 않은 것은 정부가 1998년부터 추진했던 가스산업 구조개편 정책이 성과 없이 지연되면서 가스공사가 추가 장기계약을 체결할 수 없는 불안정한 상태였기 때문이었다.

그러나 7~8년 동안이나 LNG 장기도입계약이 미뤄지면서 많은 문제가 불거졌다. 국내 가스 수급에 악영향을 미쳐 현물시장에서 가격이 상승했고, 겨울철 난방 대란에 대한 우려를 불러일으키기도 했다.

그러자 운항 선사들이 먼저 가스공사와 산업자원부를 직접 설득하고 나섰다. 가스공사도 저렴한 가격의 장기도입물량을 먼저 확보하기 위해 해외 공급사를 접촉하기 시작했다. 결국 산업자원부는 가스공사에 연간 540만t의 도입물량계약권을 허가했고, 가스공사는 사할린 투입 선박 1척과 예멘 투입 선박 3척 등 총 4척의 LNG선 신조에 대한 4단계 경쟁입찰을 실시했다.

2008년 이후 20년간의 LNG수송권이 걸린 이 입찰에서 현대상선은 15만㎥급 LNG선 1척을 낙찰받았다. 이에 따라 현대상선은 20년 동안 약 3200억 원의 매출과 약 300억 원의 이윤 증대 효과를 거둘 수 있게 되었다. 또한 낙찰된 선박을 포함하여 총 8척의 초대형 LNG선을 운항함으로써 국내 1위의 LNG선 운항 선사로서의 입지를 더욱 확고히 구축할 수 있었다.


현대상선은 비컨테이너부문의 사업을 확대하고 새로운 수익원을 확보한다는 취지에서 LNG선뿐 아니라 특수선분야에 대한 투자를 확대하고자 했다. 그 일환으로 2006년 1월 6만DWT(재화중량톤수)급 액화석유가스(LPG)선(VLGC) ‘개즈 에너지(GAZ Energy)’호 1척을 용선 투입해 LPG 운송 영업을 시작했다.

현대상선이 LPG수송사업에 나선 것은 아시아의 석유화학·가정용 연료 수요가 증가하는 상황에서, LNG운송사업을 통해 축적한 경험과 가스 캐리어 운영능력을 LPG로 확장하겠다는 복안이었다. 이에 따라 2008년까지 총 5척의 LPG선을 도입하여 사업다각화 및 새로운 수익 창출의 디딤돌로 삼기로 했다.

현대상선은 LPG사업 진출과 함께 기존 LNG 사업의 다각화도 추진하여 새로운 수익원을 발굴하고자 했다. LNG선의 운영 효율을 높여 수익구조를 고도화하겠다는 구상이었다.

원칙적으로 국적 LNG선은 가스공사와의 장기수송계약에 따라 운영된다. 그러므로 LNG선을 이용해 영업을 다각화한다는 것은 현실적으로 어려운 일이다. 그러나 LNG의 소비구조에서, 가정용이 전체 도입물량의 65%, 산업용이 35%를 차지하고 있다는 것은 틈새시장을 발굴할 수 있는 여지가 있었다. 가정용 수요가 크다 보니 겨울철에는 수요를 충족하기 위해 국적선들이 풀 가동되고 여름철에는 1~2개월씩 휴항하는 경우가 발생한 것이다.

이 점에 주목한 현대상선은 2000년 무렵부터 여름철 휴항기를 이용한 영업의 다각화를 추진했다. 가스공사와 협조하여, 여름철에 선박을 필요로 하는 선주에게 빌려주는 ‘하계대선’에 나선 것이다. 이를 통해 미국이나 유럽에서 여름철 수요를 찾아내고, 더러는 현물시장에서 발생하는 물량에 단기 용선하는 방식으로 부가 수익을 창출했다.

<자료= HMM 50년사>

채명석 빅데이터뉴스 기자 cms@thebigdata.co.kr