LNG사업부문, 현대로지스틱스와 현대증권 등 매각
HPNT 지분구조 변경, 금융사 등 보유 지분도 팔아
자구안은 달성했지만 투자 중단 등으로 경쟁력 악화
미래 없는 무차별 구조조정에 해운업계 전체 위기 자초
계열사 및 사업부문 구조조정 사례 중에는 액화천연가스(LNG) 운송 부문 매각의 효과가 컸다. IMM인베스트먼트에 LNG 운송 부문을 매각하여 9700억 원을 확보함으로써 재무구조 개선 작업의 큰 줄기를 잡았다. 물류부문 계열사이던 현대로지스틱스를 오릭스에 넘겨 6000억 원을 확보한 것도 중요했다. 현대로지스틱스 매각으로 현대로지스틱스→현대엘리베이터→현대상선→현대로지스틱스로 이어지던 현대그룹의 순환출자 고리도 해소되었다.
현대부산신항터미널(HPNT)의 재무적 투자자(FI)를 교체하면서 2500억 원을 유입하고, 컨테이너박스 4만3000여 개를 매각해 1225억 원을 조달하는 등 자산매각도 비교적 순조롭게 진행되었다. KB금융지주 113만 주(465억 원), 신한금융지주 지분 208만 주(960억 원), 부산신항 장비(500억 원), 부산 용당 컨테이너부지(783억 원) 등 유·무형의 자산을 매각하는 작업도 활발하게 진행되었다.
이와 함께 현대상선 유상증자(2373억 원), 현대엘리베이터 유상증자(1803억 원)를 통해 자금을 확충하고 경영혁신을 통한 비용절감1,225억 원 등 다양한 방법을 동원해서 자구안 달성에 속도를 붙였다. 그 결과 현대그룹의 자구 계획은 비교적 짧은 기간에 완료되었다.
현대상선이 그룹과 함께 각고의 노력으로 단기간에 당초 자구 목표를 초과 달성하였으나 그것으로 유동성 위기가 끝난 것은 아니었다. 오히려 일부 분야에서는 상황이 악화되는 부분도 없지 않았다. 부채비율을 낮추기 위한 사업구조조정과 자산매각에 치중하고 투자를 중단한 탓에 경쟁력이 떨어지는 문제가 지적된 것이다. 부채비율이 낮아지기는 했지만, 불황 속에서 어렵게 돈을 벌어 이자 내기에도 바쁜 상황은 계속되었다.
전 세계 1위 해운업체인 머스크는 해운업의 깊은 불황에도 불구하고 꾸준한 선박 투자로 경쟁력을 확보한 덕분에 2015년 3분기만 해도 3억300만 달러의 영업이익을 거두었다. 하지만 현대상선을 비롯한 한국의 국적선사들은 선박 투자가 중단돼 미래의 경쟁력도 장담할 수 없는 등 갈수록 경쟁력을 잃어가는 형국이었다.
현대상선의 경우, 2011년에 1만3100TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너)급을 마지막으로 컨테이너선 발주를 하지 못했다. 그 이후 자구노력을 하는 동안에 정부와 채권단으로부터 받은 지원도 높은 금리로 회사채 차환 발행을 받은 정도에 그쳤다. 이 때문에 2010년대 중반 무렵 해운업계는 이전보다 더 열악한 환경에 처하게 되었고, 결국 공공이 개입하는 대규모 구조조정의 요인이 되었다.
<자료: HMM 50년사>
채명석 빅데이터뉴스 기자 cms@thebigdata.co.kr
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